Cleared for take-off....

Ondertussen is hier al weer veel gebeurd.

Ten eerste ben ik begonnen met Piper Arrow vliegen, dit is wel even wat anders. Tijdens de eerste vlucht zijn we naar de northwest practice area gegaan om daar een beetje het gevoel voor de kist te krijgen. Ook deden we hier wat steep turns en stalls. Daarna zijn we naar Deer Valley gegaan voor touch&go's. Hier merk je toch wel goed dat de Arrow anders reageert en zwaarder is dan de Archer. Ik was zelf niet echt tevreden, maar ja, het was ook de eerste les. Het is allemaal toch best wel anders door een constant speed prop en een retractable gear.

Tijdens de lessen tot de D45 check zijn we verder gegaan met Airwork en navigatie. Gelukkig kwam de gewenning aan de kist best wel snel. Voor navigatie maakt het natuurlijk eigenlijk niet uit met wat voor kist je vliegt, de snelheden liggen wel iets hoger, maar daar merk je nauwelijks iets van. Persoonlijk vind ik de Arrow wel lekkerder vliegen dan de Archer, hij is wat stabieler en reageert goed op z'n controls. Ook vind ik het wat leuker vlieger, het is allemaal net wat complexer door de prop en de gear.

Afgelopen woensdag had ik m'n D45 check, hier ben ik naar de south practice area geweest volgens navplan om daarna een diversion te krijgen naar een kruising van een powerline met een snelweg. Daarna hebben we hier steep turns, stalls, en een PFL gedaan. Toen we hiermee klaar waren zijn we naar Casa Grande gegaan waar ik wat circuitjes heb gevlogen om daarna hier ook een full stop landing te maken. Ik ging hierna namelijk backseaten bij een klasgenoot die op de heenweg bij mij achterin zat . Dit was ook wel even leuk om te doen, hij vliegt namelijk al IFR zodat ik alvast kon zien hoe dit in z'n werk ging met oa. het multicrew concept. Tijdens IFR vlieg je namelijk net zoals later in de grotere toestellen als crew. Jij als PF (pilot flying) en de instructeur als PNF (pilot not flying). De PNF leest dan de checklisten, doet de radio's en doet de gear, flaps en mixture. De PF kan zich dan voornamelijk richten op het vliegen zelf.

Na de landing op Scottsdale zijn we gaan debriefen waar ik te horen kreeg dat ik deze check gehaald had. Dus de volgende dag kon ik m'n D46 VFR eindcheck gaan doen. Dat was wel fijn nieuws om te horen, vooral met de vorige 2 checks in m'n achterhoofd die niet zo lekker waren gegaan .

Donderdag was het dan zover, ik had m'n D46 check. Hier was ik echt al dagen voor aan het leren geweest, verschillende theorieboeken weer doorgebladerd, kaarten helemaal bekeken wat er allemaal opstaat en wat het betekent, het AOM heel aandachtig bestudeerd, het OM (operations manual) opnieuw doorgenomen. Met andere woorden, erg druk aan het leren geweest dus . Deze check krijg je namelijk met een Nederlandse KLS instructeur in tegenstelling tot de andere VFR checks. Mede daardoor en omdat het toch een eindcheck is worden de eisen hier wat hoger gelegd. De check begon met een mondeling examen, wat ik op zich wel mee vond vallen, wel een paar dingen die ik niet wist, maar ik heb hier toch een goede beoordeling op gekregen.
Daarna zijn we gaan vliegen, hier komen alle onderdelen die je geleerd hebt eigenlijk aan bod. Navigatie, diversions, circuitjes, Airwork, Emergencies etc. Na dit allemaal gedaan te hebben zijn we teruggekeerd naar Scottsdale. Na een glide-in landing (gesimuleerd zonder motorvermogen) ben ik teruggetaxied naar de parking en heb het toestel afgesloten. Ik had op dat moment toch wel een beetje m'n twijfels over hoe het gegaan was, niet alles was helemaal goed gegaan, maar ik had aan de andere kant geen grote fouten gemaakt. Een dubbel gevoel dus.

Dus zo snel mogelijk het toestel teruggeduwd naar z'n parkeerplaats en het papierwerk ingevuld. Daarna naar boven om de uitslag van de jury te horen . Gelukkig hoefde ik hier niet lang op te wachten, ik kreeg al zowat meteen te horen dat ik het gehaald had . Wat een enorme opluchting was dit. Je zit je toch best wel een beetje zenuwachtig te maken voor deze check. Hierna de vlucht doorgesproken en de nodige handtekeningen gekregen.

Dat was de VFR (visual flight rules) dus, ik kan eindelijk gaan beginnen met de IFR (instrument flight rules). Dit is het vliegen op instrumenten, dus zonder naar buiten te kijken en het navigeren gaan met bakens in plaats van visuele herkenningspunten buiten.

Ik had verwacht dat ik maandag pas de eerste vlucht zou hebben, maar ik keek 's middags op het rooster en zag mezelf al ingepland staan voor vrijdag. Dus snel de boeken ingedoken, eerst even het AOM doorkijken om te zien wat er allemaal gezegd wordt over de multi-crew procedures en daarna het Instrument Training Manual om me voor te bereiden op de eerste IFR vlucht.

Vrijdag had ik deze vlucht, eigenlijk waren het er 2, allebei in de simulator. Dit is een Frasca 242, wat eigenlijk multi-engine is, maar voor het vliegen op zich maakt dat weinig uit (tot er een motor uitvalt, maar dat gaan we pas in Nederland doen).



De simulator bij ons op school is hetzelfde als deze, alleen dan met een iets minder mooi beeld naar buiten toe. Wij hebben 2 monitoren in tegenstelling tot deze die een projectie systeem heeft. Al maakt dit eigenlijk niet uit, je kijkt toch alleen maar op je instrumenten, omdat je toch de hele tijd in de wolken vliegt . Alleen het landen is een stuk lastiger dan in de werkelijkheid, het is namelijk erg moeilijk om hoogte in te schatten doordat je de diepte mist.

De vluchten zelf waren erg leuk om te doen, wel erg inspannend omdat je constant helemaal gefocust bent op de instrumenten, plus het feit dat de simulator erg gevoelig is op z'n altitude (hoogte). Morgen mag ik weer een keer op de sim, dan gaan we oa. op navigatiebakens vliegen. Ik ben benieuwd hoe dat is.

Helaas heb ik bij deze log maar weinig foto's, heb er wel wat gemaakt van het dak vanaf het Sabena gebouw van het vliegveld in het donker toen ik aan het wachten was op de bus naar de appartementen. Hieronder 1 hiervan.



Deze was nog wel redelijk gelukt, de rest was eigenlijk allemaal bewogen .

Groeten, Martijn.

Vandaag bereikte het verschrikkelijke nieuws mij dat Justus Mourkos (Klas 04-5) tijdens zijn vakantie op Curacao is overleden bij een duikongeval. Hierbij wens ik zijn familie, vrienden, klasgenoten en kennissen heel veel sterkte toe met het verwerken van dit verlies.

Zo, daar ben ik ook weer eens . Eens even kijken waar ik gebleven was. In de laatste log kon je lezen dat ik m'n disco vlucht heb gehad. Ondertussen heb ben ik weer een stuk verder. Ik heb de Dx naar aanleiding van de check gevlogen. Hier ben ik eerst via een transition over Sky Harbor naar het zuiden gevlogen om daar m'n navigatie op te pikken die ik naar Gila Bend gepland had. Ik ben niet op Gila Bend zelf geland, maar ik kreeg een diversion naar Goodyear, een veld ongeveer 32NM (59KM) ten noordoosten van Gila Bend. Vanaf hier naar Glendale om daarna weer terug naar Scottsdale te gaan. Op zich dus weinig bijzonders, in ieder geval was ik nu weer klaar om de check opnieuw te proberen.

2 Dagen later mocht ik m'n recheck vliegen, al hebben we niet veel gevlogen. We moesten namelijk ruim een half uur bij de baan wachten op onze take-off clearance ivm. grote drukte in het circuit en andere toestellen die ook weg wilden en voorrang hadden. Omdat het al redelijk laat werd hierdoor hebben we maar geen navigatie gedaan. We zijn naar de practice area gevlogen waar we eerst een precautionary landing hebben gedaan, omdat die de vorige keer niet helemaal ging zoals het zou moeten. Daarna uitgeklommen om naar Deer Valley te gaan en daar touch&go's te gaan doen. Hier kwam echter ook niks van, omdat ze het daar ook erg druk hadden en we hun airspace niet inmochten. Daarom maar weer teruggegaan naar Scottsdale om daar de landingen te laten zien, zoals verwacht moest ik een precision laten zien (2 stuks zelfs), deze keer ging het in ieder geval beter dan de vorige keer, ik landde nu tenminste niet voor m'n punt. Dit is namelijk hetgene wat de KLS zeker niet wil zien. Hierna zat de recheck er ook alweer op, dit keer had ik het gelukkig wel gehaald, zodat ik tenminste weer mooi verder kon. Dit was best wel een opluchting, omdat ik me toch wel een beetje nerveus had gemaakt voor deze recheck, want een check de 2e keer ook niet halen is niet al te best .

De dag erna was ik alweer ingeroosterd voor vluchtje D33. Hier moest ik een vlucht plannen naar Wickenburg, om daar een full stop taxiback te doen en daarna naar Buckeye te vliegen. Dus dit ook gedaan, op Wickenburg geland, en teruggetaxied naar het begin van de baan. Toen weer opgestegen en doorgevlogen naar Buckeye, hier liep het op zich allemaal een beetje raar bij het invoegen in het circuit, doordat er ander verkeer zat dat plotseling van baan wisselde. Maar omdat ik nog niet gejoind had was het nog goed mogelijk mee te veranderen. Ook hier een full stop taxiback gedaan, terwijl we dit deden zagen we op de taxibaan ook een gyrocopter die ook wilde gaan opstijgen. Wat een vreemd apparaat is dit.


(een Gyrocopter, die wij zagen was iets anders maar het principe is hetzelfde)

Deze toestellen zijn in feite een combinatie tussen een helicopter en een vliegtuig. De rotor is niet aangedreven door een motor in tegenstelling tot een helicopter. Bij een gyrocopter gaat deze draaien door de voorwaartse beweging die de propellor levert. Doordat de rotor gaat draaien levert hij lift waardoor het toestel de lucht in kan. Erg aparte dingen dus, al zie je ze op Buckeye en omgeving wel vaker.

Daarna zijn we naar Glendale gevlogen, waar we een touch&go gemaakt hebben, om net zoals bij de Dx via dezelfde route terug te vliegen naar Scottsdale.

Hierna waren de 2 cross-country solo's aan de beurt, S34 van 3 uur en S35 van 4 uur!

Voor S34 had ik naar Tucson International gepland, een groot veld met allemaal airliners en militair trainingsverkeer. Aangezien ik deze vlucht op zaterdag deed moest ik erg uitkijken met hoe ik m'n route ging plannen, omdat er tussen Scottsdale en Tucson erg veel vliegvelden zitten waar parachutisten gedropt worden, helemaal in het weekend. Ik had aan dispatch gevraagd of ik het toestel wat langer kon krijgen zodat ik wat tijd zou hebben in Tucson om er even uit te kunnen . Dit was gelukkig mogelijk.
Op zaterdag ochtend ging ik dus onderweg, eerst via een transition over Sky Harbor naar het zuiden en daarna via m'n navplan naar Tucson. Al ruim voor Tucson moet je Tucson Approach oproepen om te melden dat je eraan komt. Ik kreeg eigenlijk meteen te horen dat ik een straight in mocht maken voor de runway. Op meer dan 20NM afstand maakt dat het natuurlijk allemaal wel erg makkelijk, niks geen gedoe met joinen op donwind enzo. na geland te zijn naar de parking getaxied, terwijl tegelijkertijd een jet van Continental Airlines vertrok. Wel erg leuk als je met je Archer tussen dat verkeer zit. Bij de parking het toestel afgesloten, om naar binnen te gaan en even een bak koffie te halen en het flightplan te sluiten. Helaas kon ik geen foto's maken hier op het vliegveld, omdat de batterijen van m'n camera leeg bleken te zijn.

Na een tijdje heb ik me weer klaar gemaakt om te vertrekken, eerst Clearance Delivery opgeroepen, zodat ze er rekening mee kunnen houden dat je gaat vertrekken. Daarna ground opgeroepen om te taxieën, bij de main taxiway moest ik echter stoppen, omdat er F16's aankwamen die voorrang hadden. Wat een gaaf gezicht dit! De piloot van de F16 zwaaide zelfs nog ff, misschien waren het ook wel Nederlanders, ik dacht namelijk dat de Nederlandse luchtmacht ook op Tucson traint. Daarna moest ik bij de runway wachten, op het vertrek van de F16's. Ze gingen daar met hun 4'en op de runway staan, waarna ze met zeer korte tussenpozen van elkaar vertrokken. Wat een geweldig gezicht dit, en wat een enorm geluid maken die toestellen. Hierna mocht ik naar de baan taxieën en kreeg ik m'n take-off clearance. Na take-off eerst naar Pinal gevlogen waar ik een aantal touch&go's heb gedaan. Dit is een erg leuk veld waar ik weet niet hoeveel toestellen staan opgeslagen, 747's 757's Airbus A300's etc. Zelfs één van de 747's waar de NASA de spaceshuttle meer vervoert staat hier.



Na de touch&go's gedaan te hebben ben ik weer teruggevlogen naar Scottsdale, om daarna weer snel naar binnen te gaan en m'n flightplan te sluiten. Je wilt hier namelijk niet te laat mee zijn, als search&rescue je gaat zoeken en het onterrecht blijkt te zijn, kan je dat zo'n 7000 dollar per uur kosten dat ze gewerkt hebben!

Op zondag heb ik m'n langste cross-country solo gedaan. Ik had naar Bullhead gepland, deze stad is in feite Las Vegas in het klein. Een stadje in de middle of nowhere maar er staan wel enorme casino's.
Op aanraden van een klasgenoot had ik m'n route via Bagdad gepland. Nee niet die in Irak . Dit is een veldje wat in een military operations area ligt dat ook Bagdad heet. Die Amerikanen hebben in ieder geval wel humor. Bij Bagdad ligt een enorm grote mijn, wat vanuit de lucht een erg mooi gezicht is. Vanaf daar ben ik doorgevlogen naar Bullhead waar ik op downwind te horen kreeg dat ik m'n downwind moest verlengen want "737 on final, report traffic in site". Ik zag dat verkeer dus eerst niet, maar vlak daarna zag ik 2 landinglights vanuit de smog te voorschijn komen. Het bleek een 737 van Sun Country te zijn.



Na geland te zijn, ben ik naar het platform getaxied en heb het toestel afgesloten om daarna naar de FBO (fixed base operator) te lopen. Na hier binnengekomen te zijn werd er me al snel gevraagd of ik zin had naar de casino's gebracht te worden om daar wat te gaan eten. Hier zeg ik natuurlijk geen nee tegen. Na een korte tijd kwam er een bus voorrijden die me naar 1 van de casino's bracht aan de andere kant van de Colorda rivier. Je weet niet wat je ziet als je daar binnenstapt, enorme hoeveelheden gokautomaten en allemaal mensen die 's ochtends vroeg al druk aan het gokken zijn!





Deze foto's zijn nog maar een heel klein deel van wat er allemaal stond, er was nog veel meer dan dit!

Na hier even wat gegeten te hebben en een cappucino te hebben gedronken ben ik weer teruggegaan naar het vliegveld, omdat ik toch weer redelijk op tijd in Scottsdale moest zijn. Jammer, had nog wel wat langer willen rondkijken .
Nadat ik terug was op het vliegveld bleek dat ze m'n toestel nog niet hadden bijgetankt, nadat dit gedaan was en ik afgerekend had ben ik weer onderweg gegaan. Eerst naar het zuiden gevlogen over Lake Havasu en daarna richting Wickenburg, om vanaf daar naar Scottsdale te gaan. Precies op tijd kwam ik aan op Scottsdale, ik moest namelijk om 12.00 terug zijn ivm. de aanwezigheid van een duty instructor. De wielen raakten het asfalt precies om 12.00.
Dit was echt een erg leuke afsluiting van de solo's, zeker een vlucht die ik niet snel zal vergeten! Het is namelijk toch wel apart, 4 uur in je eentje over Arizona te vliegen!

Afgelopen week heb ik m'n laatste 3 vluchten op de Archer gedaan. D36 was weer airwork wat ik al een tijdje niet meer had gedaan, dus weer slow-flight, stalls, steep turns, practiced forced landings. D37 was een nav-flight waarbij ik naar Prescott moest plannen maar onderweg meerdere keren een diversion kreeg. We hebben op Wickenburg een full stop taxiback gedaan om daarna richting het zuiden te vliegen. Hier liet m'n instructeur me richting punten vliegen waar examinatoren wel gek op zijn om je heen te sturen, ik weet nu tenminste ongeveer hoe deze eruit zien. Erg handig dus!
Vandaag heb ik D38 gedaan, waarbij ik naar het zuiden ben gevlogen naar Coolidge, hier eerst wat touch&go's gedaan en daarna daar in de buurt weer wat airwork. Toen weer terug naar Scottsdale, waar ik m'n laatste Archer landing maakte, toch wel een apart idee dat ik dit toestel niet meer zal vliegen. Tenminste niet tijdens m'n opleiding .

Nu ben ik druk aan het leren voor de Piper Arrow, hier zal ik aankomende maandag op beginnen. Dit is toch allemaal net weer wat anders dan de Archer, de Arrow heeft namelijk een intrekbaar landingsgestel en een constant speed propellor. Ook zijn de snelheden en procedures waarmee je vliegt allemaal net weer wat anders. Dat wordt dus nog even goed leren .

Wat verder nog nieuw is, is dat ik nu het appartement tijdelijk helemaal voor mezelf heb. M'n huisgenoten zitten nu namelijk in Nederland. Zij gaan namelijk vanaf 24 oktober hun IFR in Jerez (Spanje) vliegen. Later gaan er nog 3 mensen die kant op, maar ze moeten eerst hun D46 halen. Ik word het in ieder geval niet, want voor die datum heb ik m'n D46 nog niet gehad. Vanaf woensdag kom ik waarschijnlijk in een ander appartement, naar verwachting met mensen van klas 04-01, we zullen wel zien, er kan namelijk nog van alles veranderen .
Dat er mensen naar Jerez gestuurd worden is om hier in Scottsdale wat ruimte te creëren met betrekking tot instructeurs en toestellen, hopelijk zal het allemaal soepel gaan. De verwachting is dat het in Jerez in ieder geval wel goed zal gaan, ze krijgen daar namelijk 2 KLS instructeurs en een Arrow die op dit moment helemaal omgebouwd wordt tot KLS-IFR standaard.

Dit was het voor nu, tot de volgende!

Groeten, Martijn