Cleared for take-off....

Ok, hier nog een poging, was net al even bezig met m'n log en toen crashte Internet Explorer Dus kan opnieuw beginnen.


Afgelopen vrijdag was het zover, ik heb eindelijk weer eens gevlogen! Afgelopen donderdag keek ik op het rooster en eindelijk stond daar eens ksto (de K van KLS, en de eerste 3 letters van m'n achternaam). Ik stond gepland om 13.00 met Russell Dudley, de CFI (chief flight instructor) hier, een rasechte Brit . Hierna hem eerst even een mailtje gestuurd wat ik voor moest bereiden voor vrijdag, als antwoord kwam: "You can plan a route to suit yourself & I’ll give you a diversion during the second leg". Dus ik mocht doen wat ik zelf wilde. Omdat een disco (ntinuation) flight, maar 1:30 uur is, heb ik niet zo ver gepland, tot Eloy. Ook omdat ik toch een diversion zou krijgen, dan heeft het niet zo heel veel zin een hele vlucht te plannen die je toch niet gaat doen. Deze disco vluchten krijg je trouwens als je meer dan 2 weken niet gevlogen hebt, om er weer een beetje in te komen. Goed geregeld dus van de KLS! Helemaal omdat deze vluchten gratis zijn, je blijft Nederlander natuurlijk.

Toen ik vrijdag op school kwam hoorde ik al meteen dat we later zouden vliegen, Russell had namelijk eerst nog even een andere vlucht, wij zouden daardoor pas om 15.00 vertrekken ipv. 13.00. Goed, niks aan te doen, dus eerst het toestel maar gepreflight en daarna het weer+Notams uitgeprint. Notams staat voor notices to airmen, hier staan de bijzonderheden in die voor piloten van belang zijn, zoals banen die dicht zijn, parachutisten-activiteiten, etc.
Hierna was het tijd om op Russell te wachten. Op een gegeven moment keek ik eens naar buiten om te kijken of hij al terugkwam, wat bleek, ons toestel stond niet meer op het platform! Het bleek dat maintenance het toestel in de hangar had gezet, omdat het toestel geroosterd stond voor onderhoud, omdat wij de vlucht al uitgevoerd hadden moeten hebben. Ze hadden dus niet meegekregen dat we wat vertraagd waren. Maar gelukkig was ik net op tijd, ze hadden nog niks aan het toestel gedaan, dus we konden hem gelukkig wel meenemen. Er was trouwens niks bijzonders met het toestel, ze wilden alleen gaan werken aan de airco die het niet deed, maar zonder airco mogen we wel weg.

Om 15.15 was Russell er en konden we weg. Eerst een hele tijd gestaan bij de runway, omdat het op dat moment enorm druk was, we stonden zelfs met 7 kisten te wachten om op te mogen stijgen, plus al het verkeer wat nog in het circuit zat of oproep om door de airspace te mogen vliegen. Na een tijd kregen we eindelijk onze clearance en konden we weg. Na takeoff eerst naar Falcon Field gevlogen waar m'n navplan begon. Bij m'n tweede leg kreeg ik dus ook inderdaad m'n diversion. Ik moest naar Casa Grande vliegen. Hier heb ik wat touch&go's gedaan, ik kon wel merken dat ik dit een tijd niet gedaan had, m'n eerste landing leek helemaal nergens op. Maar de rest ging best wel redelijk. Daarna via een Bravo-transition terug naar Scottsdale. (Dus over Sky Harbor heengevlogen), dit blijft mooi, al die grote kisten onder je!

Over het algemeen was Russell erg tevreden, zelf was ik nog niet helemaal tevreden, maar daar is het ook een disco-flight voor. Ik zit er tenminste weer een beetje in nu. Hopelijk vlieg ik dinsdag dan m'n Dx zodat ik daarna snel weer verder kan!


Afgelopen woensdag hadden we trouwens een erg gezellige informele meeting van de KLS in het hotel bij het vliegveld, om kennis te maken met de nieuwe head of training. Ook gaf de heer Schmidt (directeur) nog even een speech, met bijzonderheden over de opleiding en de stand van zaken bij de KLM. Het blijkt dat het wat werkgelegenheid bij de KLM op het moment er erg goed uitziet, tenminste zolang je geen 2e 11 september krijgt, of een nieuwe Sars-epidemie (of andere ellende). De verwachting is dat dit de komende 2 jaar ook goed blijft, laten we hopen dat dit echt zo is!
Wat wel erg apart was tijdens deze meeting, was de TV op de achtergrond. Op datzelfde moment zat Jetblue flight 292 in de problemen. De nosegear van dit toestel stond namelijk 90 graden gedraaid. Heel apart om dit soort beelden met allemaal (aankomende) piloten te zien. De beelden hiervan zijn op oa. http://www.atcbox.com te zien . Gelukkig is dit allemaal goed afgelopen, de piloten maakten een uitstekende soft-field landing na eerst gecirceld te hebben om brandstof te verstoken.


(foto komt van Andrew M. van Airliners.net)
Respect voor deze crew! Voor de betreffende passagiers moet het wel heel apart zijn geweest, ze konden namelijk via het inflight entertainment system hun eigen situatie zien op oa. CNN. Heel raar lijkt me dit.

Groeten, Martijn

Woensdag 7 september heb ik m'n D32 check gehad. Het begon (zoals altijd eigenlijk) eerst met een mondeling over kennis betreffende regels, procedures en meer van dat soort dingen. Dit ging best wel goed, al waren de vragen ook niet al te moeilijk , de instructeur was in ieder geval tevreden hierover. Daarna zijn we gaan vliegen. Ik had opdracht gekregen een vlucht te plannen naar Yuma, dit ligt ongeveer op de kruising van Arizona, California en Mexico. Vantevoren wist ik al dat we niet het hele stuk gingen vliegen, omdat dit nou eenmaal te ver is gezien de tijd die bechikbaar is voor een check. Dit klopte dus ook, nadat ik mijn eerste turningpoint had gevonden en bezig was met de 2e leg van m'n route kreeg ik opdracht uit te wijken naar Buckeye. Zo gezegd, zo gedaan, dus eerst een grove koers schatten en dat gaan vliegen en daarna de preciese gegevens bepalen. Buckeye was geen probleem, dus eerst maar eens overhead vliegen om te kijken naar de windsok (het is immers een ongecontroleerd veld) om te kijken welke baan ik zou gaan gebruiken, er bleek nauwelijks wind te staan dus ik besloot baan 35 te gebruiken. Toen ik bezig was met de procedure om het circuit te joinen voor runway 35 hoorde ik opeens "Archer 4181J right base runway 17", shit, dat is dezelfde baan, maar dan de andere kant op. Dus ik draai om en doe de procedure opnieuw om het circuit in te gaan voor baan 17. Na dit gedaan te hebben, heb ik wat verschillende landingen daar laten zien, m'n precision kwam iets te kort uit, maar de rest ging best wel goed.

Daarna zijn we uitgeklommen vanaf Buckeye om een precautionary landing te gaan doen ergens op een akker, ik zei al dat dit niet m'n eerste keus zou zijn, maar ik moest het toch maar doen voor training. We gingen er namelijk toch niet echt landen. Aangezien we net touch&go's hadden gedaan op Buckeye zei ik dat ik de first part of the approach checklist weg zou laten, omdat we niks aan het toestel verandert hadden, later bleek dat Eric (de instructeur) dit niet zo'n goed idee te vinden, al snap ik dit niet helemaal, want m'n eigen instructeur zegt altijd dat je de prioriteiten bij het vliegen moet leggen en moet kunnen beslissen checklisten weg te laten.
De precautionary zelf ging wel goed, daarna was het alweer tijd om door te gaan richting Scottsdale, omdat de tijd al aardig opschoot.

Ik besluit dus via het noorden te gaan, om zo uit de airspaces van Glendale, Goodyear, Luke en Sky Harbor te blijven. Ik had m'n route gepland met een transition via Deer Valley en vanaf daar naar Scottsdale. We kregen alleen bij Deer Valley laat de toestemming om van frequentie te wisselen, omdat het daar erg druk was. Dus meteen daarna wil ik Scottsdale oproepen en op dat moment draait Eric het toestel ineens naar rechts weg met de mededeling dat ik bijna de airspace van Scottsdale invlieg. Het bleek dat hij een snelweg die daar loopt als grens aanneemt, maar in werkelijkheid begint de airspace pas later, dit heb ik hem ook laten zien op de kaart na de vlucht, maar toen zei hij dat ik mezelf op die manier weinig tijd geef. Daar heeft hij misschien wel gelijk in, maar het punt was dat hij zei dat ik bijna het luchtruim invloog, hier was ik het dus niet mee eens. Maar goed, na contact te hebben gelegd met Scottsdale land ik daar en taxi het toestel terug naar de parking. Op dat moment had ik al een slecht gevoel, want op het moment dat een instructeur ingrijpt (ook al was het niet helemaal terecht) is dat een slecht teken.

M'n gevoel bleek dus te kloppen, ik had de check helaas niet gehaald, al moest hij mij wel gelijk geven betreffende de airspace. Maar er waren nog wel wat meer dingen zoals de checklist die ik wegliet, de precision die te kort uitkwam en m'n entry van het circuit waar ik dus opeens de andere kant op moest, het bleek dus dat die andere kist al eerder geroepen had, maar die call had ik blijkbaar gemist . Er waren dus een aantal punten waar hij niet helemaal tevreden over was waarop hij zijn beslissing had gebaseerd, niks aan te doen helaas, al had ik hem wel flink aan het twijfelen gebracht met mijn uitleg over bepaalde dingen. Als gevolg hiervan is dus besloten dat ik een Dx + recheck krijg.

Hierna begon het weer, het wachten tot ik weer kan vliegen, ondertussen is het al 2 weken verder en vlieg ik nog steeds niet.
Dit heeft meerdere redenen: eerst was m'n eigen instructeur naar Florida om een nieuwe Arrow over te vliegen naar Scottsdale. Daarna bleek dat Eric vergeten was een formulier in te dienen voor extra training, daarna duurde het even voordat er toestemming was. Dit is er trouwens ondertussen en ik krijg ook een discontinuation beurtje, omdat ik al zo lang stil sta. Nu is alleen het probleem dat de planningsafdeling me niet in kan plannen, omdat er geen instructeurs/toestellen zijn.

Dat was het wat vliegen betreft, hopelijk komt er snel weer een verslag over het vliegen, ik heb ondertussen wel lang genoeg aan de grond gestaan. Doordat het nu alleen een check betreft heb ik ook geen vliegfoto's, ik zal daarom maar een paar van het appartementencomplex plaatsen.


Pool by night


Het appartement.




The Acacia Creek, die nu trouwens helemaal droog staat


Ingang van het complex aan de East Gold Dust Avenue.

Dit was het voor nu, helaas weinig vliegverhalen deze keer in tegenstelling tot de vorige log. Ik had eerst willen wachten met de log tot er wat meer vliegverhalen zouden komen, maar dit duurt te lang en ik kreeg van veel kanten vragen wanneer ik weer een nieuwe log zou plaatsen.

Groeten, Martijn

Ik weet het, het heeft te lang geduurd tot de volgende update
Vorig weekend heb ik namelijk geen tijd gehad een update te plaatsen, dus daarom heeft het dit keer wat langer geduurd.

Dinsdag 23 augustus heb ik D26 gehad, dit was een dual vlucht naar Kingman, met een diversion naar Lake Havasu waarvandaan nummer 2 zou vliegen. Lake Havasu ligt tegen de grens aan met Californië, dus dat was wel leuk om daar een keer heen te vliegen. Ik vloog als eerste, de route liep via Prescott, waar we een touch&go deden naar Kingman waar we ook touch&go's gingen doen. Prescott is wel een apart veld, het ligt op grote hoogte, waardoor de luchtdichtheid lager is en je vliegtuigprestaties ook duidelijk minder worden. Ook had de baan upslope (helling omhoog) waardoor het nog wat langer duurde voordat we op snelheid zaten om weer de lucht in te kunnen. Maar gelukkig waren de banen daar lang genoeg . Wel leuk om ook dit een keer meegemaakt te hebben.


(Het vliegveld Prescott E. Love Field, wij zijn op de baan geland die van rechts naar links loopt)

Daarna liep de navigatie naar Kingman waar we touch&go's gingen doen, en ik kreeg ook een gesimuleerde engine failure zodat ik het toestel zonder motorvermogen moest landen. Gelukkig ging dit wel goed.


Onderwg naar Kingman, kaart bij de hand


Vliegveld van Kingman

Na hier een paar touch&go's gedaan te hebben kreeg ik een diversion naar Lake Havasu, dus eerst een grof geschatte heading vliegen en daarna met behulp van de plotter de precieze koers bepaalt + geschatte tijden en brandstofverbruik tot aankomst. Na ongeveer 20 minuten vliegen kwamen we op Lake Havasu aan waar een flinke wind stond, maar toch het toestel veilig neergezet .
Na van de baan afgedraaid te zijn zag ik al een folllow-me auto rijden die voor ons bleek te zijn.



Wel grappig om een keer op die manier naar je parkeerplaats geleidt te worden. Daar stapte de bestuurder uit en loodste ons met handsignalen naar de parkeerplaats. Alleen wilde die grappenmaker dat we over kettingen heen gingen taxieën die daar lagen, dat dacht ik tot even niet, stel je voor dat je zo'n ding in je propellor krijgt. We hebben de motor toen maar afgesloten en daarna het toestel op z'n plek getrokken.
Lake Havasu is wel een leuk veld, het ligt schitterend tussen een groot meer en bergen in. Wat ook leuk is, is dat je bij de FBO (fixed base operator) gratis drinken en donuts kan krijgen (je blijft Nederlander natuurlijk) . Na hier een tijdje gezeten te hebben, zodat het toestel in de tussentijd bijgetankt kon worden, zijn we weer teruggegaan richting Scottsdale. Dit stuk werd gevlogen door Pieter.


Lake Havasu


De enige echte Colorado river

Eerst zijn we naar Blythe gevlogen, dit ligt in Californië, dus daar ben ik nu ook geweest, vanaf daar zijn we doorgevlogen naar Buckeye, wat iets ten westen van Phoenix ligt. Pieter kreeg daar zijn diversion naar Scottsdale zodat we even later weer op Scottsdale gingen.

Deze vlucht was op zich erg leuk om te vliegen, geweldige omgeving, alleen de navigatie ging niet echt geweldig, de punten die ik uigekozen had vond ik pas na veel moeite (of niet ). Ik heb de vliegvelden wel gevonden, maar het was helaas niet op de manier zoals het hoorde. Pieter had eigenlijk een beetje vergelijkbare problemen, daarom kregen we helaas achteraf allebei een Dx. Hier was ik begrijpelijk helemaal niet blij mee, vooral omdat de vorige nog niet zo lang geleden was en omdat het dan zo lang duurt voordat je weer verder kan met het programma. Maar er was weinig aan te doen, Werner was onvermurwbaar . Toch wel jammer dat zo'n mooie vlucht op die manier afgesloten wordt, want het verpest je herinneringen toch wel een beetje.

Waar ik toen al bang voor was gebeurde ook daadwerkelijk, de Dx was uitgedeeld op dinsdag maar we hebben hem pas gevlogen op zaterdag, om de één of andere reden moet dit altijd erg veel tijd kosten. Gelukkig was de bestemming wel erg mooi, we zijn voor de Dx naar Sedona geweest. Pieter vloog de heenweg dus ik had tijd genoeg om te genieten van de omgeving.


Zonsopkomst net na takeoff, schitterend gezicht!

Wat is het naar het noorden ongelofelijk mooi! Eerst allemaal bossen en Sedona zelf ligt tussen allemaal schitterende rotspartijen op een soort plateau. Helaas mogen we niet solo naar Sedona, maar als je ziet hoe het veld is gelegen is het wel begrijpelijk (obstakels, turbulentie, onverwachte winden door het plateau).


Het plateau waar Sedona op ligt, met reflectie van de instrumenten



Turning downwind


Enorme rotspartijen vlakbij het vliegveld

Na op Sedona geland te zijn, zijn we eerst naar binnen gegaan waar we een bak koffie hebben gedronken. Daarna weer terug naar het toestel waar ik me mocht voorbereiden voor de terugweg. Ondertussen hebben we ook nog even een Heartbreakers klassensticker geplakt op een kast waar al veel meer KLS stickers zaten. Voor de mensen die nog naar Sedona gaan: kijk op het kastje links van het hek naar de FBO . Na takeoff begon mijn navigatie, gelukkig ging het dit keer veel beter, ik kon m'n punten dit keer wel goed vinden.


Actiefoto

Toen we in de buurt kwamen van de practice-area kreeg ik een diversion naar een punt ergens in de practice area, dus eerst kijken "waar zit ik nu" en daarna gaan bepalen "hoe kom ik daar". Dit kwam allemaal mooi uit, we kwamen een tijdje later recht over het punt heen, dat geeft toch stiekem wel een goed gevoel . Daarna zijn we weer richting Scottsdale gegaan.


Final Approach runway 3 at Scottsdale

Na de landing hebben we gedebrieft en gelukkig was Werner dit keer wel tevreden. Voor ons allebei bleef het dus gelukkig bij 1 Dx, ik had zelf niks anders verwacht . Dus vanaf dat moment kon ik gelukkig weer gewoon verder.

Afgelopen week had eindelijk weer eens een productieve week wat vliegen betreft. Weer een keer 5 keer gevlogen. Ik had eerst 4 solo vluchten gevolgd door een dual vlucht.
Dinsdag had ik de eerste solo vlucht, ik heb toen gepland naar Eloy. Dit was wel een leuke bestemming omdat ik hier net een week eerder zelf uit een (goed werkend) vliegtuig ben gesprongen. Wel apart om het veld dan ook een keer zo te zien. Na hier eerst heen genavigeerd te hebben ben ik daar wat touch&go's gaan doen, ik heb deze keer niet 1 parachutist gezien, ook stonden alle toestellen aan de grond. Ik denk dat de grootste activiteit wat springen betreft wel in het weekend zal zijn, en misschien waren de wedstrijdspringers wel ergens bezig met een wedstrijd. Na hier een tijdje gezeten te hebben ben ik weer teruggevlogen naar Scottsdale, waar ik precies op de berekende tijd binnenkwam.

Woensdag had ik de leukste navigatievlucht, ik moest naar Ryan toevliegen, dit ligt naar het zuiden vlak tegen Tucson aan. Het eerste deel van de navigatie was erg makkelijk, hiervoor kon ik gewoon de route naar Eloy opnieuw gebruiken. Mijn instructeur zegt zelf ook altijd, je moet het jezelf niet te moeilijk maken . Nadat ik over het laatste punt van m'n route vloog moest ik alleen nog naar Ryan zelf toe, alleen zag ik het vliegveld nog niet. Dus eerst maar eens een ruwe heading gaan vliegen en daarna de kaart maar eens goed bestudeerd, iets later had ik het veld gelukkig "in sight". Op internet had ik al gezien dat er een goed restaurant moest zitten, dus na de landing aan ground gevraagd "request taxi to the restaurant", ik had het toestel namelijk lang genoeg zodat ik even goed kon gaan lunchen. Het bleek dus dat het eten hier inderdaad erg goed was, het was in ieder geval ook meer dan genoeg. Hierna eerst buiten even wat foto's gemaakt, want Ryan is het oude veld van KLS waar ze enkele jaren geleden vanaf opereerden. Er staan zelfs nog (veel) toestellen in KLS kleuren, doet altijd goed om het KLM-blauw hier in de VS te zien .


Oude KLS Piper-warrior, alleen nu met een ander logo, deze kist is 2 maanden geleden tegen een fuel truck aangereden, daarom staat hij nu zonder propellor.



Na ongeveer een uurtje op Ryan te zijn geweest ging ik weer terug, eerst op Coolidge wat touch&go's gedaan gevolgd door wat airwork (stalls, steep-turns). Na een half uurtje hiermee bezig te zijn geweest vervolgde ik m'n weg weer, waarna ik na een totale vliegtijd van 3 uur weer landde op Scottsdale.

S29 was een vlucht waarbij ik naar Prescott moest plannen, maar ik moest mezelf diverten naar Wickenburg na de eerste leg van de navigatie gevlogen te hebben. Ik had als eerste turning point (dus het einde van de eerste leg) een private airport genomen, maar op m'n berekende tijd, wat ik zag, geen airport. Dus toen maar besloten even rondjes te draaien om te kijken of ik dan wel wat kon zien. Ik wist namelijk eigenlijk zeker dat ik op de goede plek zat, wat bleek, ik zat recht boven m'n punt alleen was het een simpel grasbaantje ipv. een mooie asfalt/beton baan wat je normaal gewend bent. Dat is toch wel het nadeel van dat de private airports niet in je enroute documentatie vermeldt staan. Vanaf hier heb ik mezelf dus ge-divert naar Wickenburg, wat een relatief klein ongecontroleerd veld is, hier wat touch&go's gedaan, en na een tijdje teruggevlogen naar de northwest practice-area, waar ik boven Lake Pleasent nog wat stalls en steep-turns geoefend heb. Toen zat alleen m'n tijd er al weer op en moest ik back home.

Afgelopen vrijdag was het tijd voor S30, volgens de syllabus was dit geen cross-country, maar er stond wel 3 uur voor ingeroosterd. We hebben dus besloten dat dit een rondje Phoenix zou worden. Van Scottsdale via het noorden naar Buckeye, daar (as usual) wat touch&go's oefenen, om vanaf daar over Gila Bend (ten zuid-westen van Phoenix) richting het oosten te vliegen, om onderweg af te buigen naar Williams Gateway (een veld ten zuid-oosten van Phoenix) en dan via Falcon Field de practice area in te gaan om daar nog wat airwork te doen. Dit was wel een leuke vlucht, alleen toch wat minder interessant dan een vlucht zoals naar Ryan, omdat je hier in onbekend gebied komt, wat qua omgeving ook mooier is .

Afgelopen zaterdag was het weer tijd voor een dual vlucht. Alleen zou de vlucht eerst niet doorgaan door wat kleine technische problemen aan het toestel. Gelukkig was er nog een ander toestel beschikbaar die we mee konden nemen. Dit was weer eens een vlucht waarbij we de practice area ingingen. Dat was wel een tijd geleden dat ik daar met instructeur ben geweest. Hier hebben we wat steep turns gedaan en ook nog wat stalls en slow flight. Daarna wilden we op Scottsdale touch&go's gaan doen, maar dit was ivm. drukte in het circuit onmogelijk, maar dit was volgens mij alleen maar, omdat "de prutser" weer op de toren zat, bij andere verkeersleiders is dit namelijk nog nooit gebeurd. Toen hebben we dus eerst maar even een precautionary landing geoefend om de tijd vol te maken waarna we op Scottsdale een full stop hebben gemaakt. Op zich was het best wel weer een keer fijn om dit soort dingen met instructeur te oefenen, zodat er niet echt kans ontstaat dat je jezelf foute dingen gaat aanleren.

Hierna was het weer tijd voor weekend, hier was ik ook wel aan toe eerlijk gezegd, 5 dagen vliegen is wel vermoeiend. Ik heb nu alleen 3 dagen weekend, omdat m'n volgende vlucht de D32 navigatie checkvlucht is, en er is geen instructeur beschikbaar die dinsdag de check af kan namen. Dit vind ik nog niet zo heel erg, zo heb ik tenminste lekker tijd om te relaxen . Lekker uitslapen en bij het zwembad liggen in de zon en soms het AOM (aircraft operating manual) eens inkijken, omdat ik me toch wel wil voorbereiden voor de check. Maar doordat ik 3 dagen weekend heb, heb ik hier tijd genoeg voor.
Zaterdag-avond zijn we met 8 man lekker wezen eten in een steak-house in een Scottsdale, heerlijk eten (erg grote steaks ook ) en ook erg gezellig!


Dit was het weer voor nu, ik ben weer bij met m'n verhaal, het is alleen wat langer geworden dan verwacht, maar wat wil je ook met 2 weken om te beschrijven.

Groeten, Martijn